V 70. rokoch 20. storočia sa palivovo-energetická a surovinová základňa Sovietskeho zväzu začala presúvať z európskej časti do oblastí Sibíru, Ďalekého severu a Ďalekého východu. Tieto regióny sa vyznačovali obrovskými vzdialenosťami, zložitým terénom, drsnými klimatickými podmienkami a takmer úplnou absenciou ciest a inej dopravnej infraštruktúry.
Preprava ťažkých nákladov
V dôsledku toho zohrávali vrtuľníky čoraz významnejšiu úlohu v národnom hospodárstve, pretože umožňovali spoľahlivé zásobovanie týchto oblastí priemyselným vybavením a materiálom bez ohľadu na ročné obdobie. Praktické skúsenosti však ukázali, že nosnosť vtedajších vrtuľníkov, ako boli Mi-6 a Mi-10K, často nepostačovala potrebám pri preprave ťažkých a objemných nákladov, ktorých hmotnosť niekedy dosahovala desiatky ton. To viedlo k nutnosti buď rozdeľovať tieto náklady na menšie časti, alebo využívať tradičné dopravné prostriedky.
Ozbrojené sily Sovietskeho zväzu taktiež potrebovali vrtuľníky s vysokou nosnosťou na prepravu ťažkej bojovej techniky, ako sú tanky, raketové systémy či inžinierske vybavenie a na rýchlu evakuáciu poškodených bojových vozidiel. V polovici 70. rokov dostal Moskovský vrtuľníkový závod M. L. Mila (Mil) vládne poverenie na vývoj superťažkého vrtuľníka schopného prepravovať takéto náklady.
V roku 1976 začal závod v spolupráci s Centrálnym aerohydrodynamickým inštitútom N. E. Žukovského (CAGI) analyzovať možnosti prepravy ťažkých nákladov pomocou dvoch alebo troch vrtuľníkov spojených pevnou konštrukciou. Táto metóda však vyžadovala špeciálny výcvik posádok a riešenie mnohých technických problémov. V decembri 1976 Štátny výbor pre vedu a techniku (GKNT) ZSSR preto vydal rozhodnutie, ktorým poveril závod M. L. Mila prípravou návrhu na vytvorenie vrtuľníka s vyššou nosnosťou.
Nový projekt superťažkého vrtuľníka dostal označenie Mi-32. Predbežné analýzy ukázali, že realizácia tradičnej jednovrtuľovej koncepcie by bola komplikovaná kvôli problémom s návrhom hlavného reduktora a nosného systému, čo by predĺžilo čas a zvýšilo náklady na vývoj a výrobu stroja. Závod však mal jedinečné skúsenosti s rýchlym vytváraním vrtuľníkov s vyššou nosnosťou zdvojením osvedčených nosných systémov jednovrtuľových vrtuľníkov, ako to bolo v prípade modelu V-12.
Čítajte viac Radian One: Unikátne vesmírne lietadlo štartuje z koľajníc. Nahradí raketoplány?
Tento prístup viedol hlavného konštruktéra M. N. Tiščenka k rozhodnutiu vyvinúť Mi-32 s využitím nosných systémov a pohonných jednotiek z modelu Mi-26. Analýza použitia ťažkých vrtuľníkov ukázala, že väčšina veľkých nákladov sa kvôli zložitosti nakladania prepravuje na vonkajšom závesnom zariadení, čo umožňuje obísť sa bez pristávacej plochy a vykonávať montážne práce bez predchádzajúceho pristátia. Výsledkom bolo rozhodnutie prijať pre Mi-32 koncepciu žeriavového vrtuľníka s malým trupom.
Revolučná konštrukcia
Boli preskúmané dve schémy spojenia gondol: „hviezda“, kde sa nosníky z každej gondoly zbiehajú v jednom bode v strede trojuholníka, a „trojuholník“, kde nosníky tvoria strany rovnostranného trojuholníka. Napriek väčším stratám spôsobeným obtekaním vzduchu bola uprednostnená schéma „trojuholník“, pretože zabezpečovala prirodzené zosúladenie vibrácií konštrukcie, čím sa eliminovala potreba synchronizačného reduktora. Aby sa znížili straty spôsobené vzájomným ovplyvňovaním rotorov, jedna gondola bola umiestnená vpredu a dve vzadu.
V prednej gondole mala byť umiestnená posádka vrtuľníka: dvaja piloti, palubný technik a operátor. Kabína operátora bola navrhnutá podobne ako závesná kabína na modeli Mi-10K, čo umožňovalo pri vykonávaní žeriavových a montážnych prác priame vizuálne sledovanie nákladu na vonkajšom závesnom zariadení a miesta montáže. Za kabínou pilotov, podobne ako v modeli Mi-26, sa nachádzalo oddelenie pre sprievodný personál. Obrovský trup vrtuľníka Mi-32 mal rozmery 40,5 × 36 × 4,3 metra.
Každý z rotorov mal byť poháňaný dvojicou motorov Lotarev D-136, známych z modelu Mi-26. Kabína pre dvojčlennú posádku bola navrhnutá pod trupom, čo umožňovalo maximálne využitie priestoru pre prepravu nákladu. Projekt počítal s maximálnou vzletovou hotnosťou 136 000 až 146 000 kg, výškovým dostupom do 4 000 metrov, maximálnou rýchlosťou 200 až 230 km/h a doletom až 1 200 km. Finálnu podobu získal projekt v roku 1982.
Napriek inovatívnemu dizajnu a potenciálu sa však vrtuľník Mi-32 nikdy nedočkal realizácie. Ak by bol postavený, stal by sa najväčším na svete. Dôvody zastavenia projektu neboli oficiálne zverejnené, avšak predpokladá sa, že rozhodnutie ovplyvnili technické ťažkosti a ekonomické faktory.